作者|葉二 編輯|魏曉

蔚來剛發布的Q1業績，很不好看。

銷量方面，蔚來前三月交付量分別為10055輛、8132輛、11866輛，總計為30053輛，同比下滑了3.2%，環比減少 39.9%。

跑輸了同行。理想雖然在3月遭遇了MEGA形象危機，但仍實現了52.9%的銷量同比增長，小鵬方面同比增長19.7%，更別提問界、零跑這種新興勢力，正以夸張的增長席卷市場。

跑輸了大盤。整體國內的新能源整體市場，彼時也在高歌猛進。根據中汽協數據顯示，1-3月國內新能源汽車產銷分別完成211.5萬輛和209萬輛，同比分別增長28.2%和31.8%。

這也直接導致了營收下滑。

第一季度營收99.1億元，市場預期107.5億元，不及預期。對比去年同期營收106.77億元，下滑了約7%。

凈利潤方面，也表現拉胯。不按美國通用會計準則，調整后的凈虧損為 49.032 億元，同比增虧 18.1% ，環比增虧 2.1%。

總之，就是很不樂觀，如果站在Q1的視角下。

好在財報發布時，已經是6月了。此時的李斌，可以非常自信的面對Q1的慘淡。

就在剛過去的4月、5月，蔚來實現了大爆發。

以5月為例，市場數據顯示，2024年5月，蔚來交付新車20544輛，同比增長233.8%，環比增長31.5%，刷新了歷史新高。

一個事實是，自產品發布上市以來，蔚來月銷破2萬的次數屈指可數，加上這次，也僅有兩次。上一次，正是去年的7月份，蔚來宣布全系降價，猛拉一波銷量至20462輛，但后續勢頭便弱了下去。

而此次，情況則大不同。

一方面是當下新能源汽車競爭如此內卷，大多車企都打起了價格戰，而蔚來則依舊維持“不降價”的戰略，另一方面，從市場來看，蔚來當下的銷量上升趨勢或還將延續下去。

更關鍵的是，從4月、5月的走勢來看，蔚來圍繞換電為核心的護城河，正在越來越被市場認可，其高端純電品牌+換電、BASS等服務體系，或許終于熬出頭了。

當然銷量上目前仍然距離理想、問界等有較大差距，在新勢力排名中位于第三位，但一個關鍵事實是，前兩者的銷量主力則是增程車型。

也借由這兩月的突飛猛進，蔚來重回了造車新勢力第一梯隊。

過去很長時間，由于長期銷量不振，蔚來的身位不斷被趕超，市場難免質疑蔚小理這一并稱中蔚來憑什么排在最前。

但現在，都明白了。高端純電，還得是蔚來；品牌價值，還得看蔚來；不急不躁，穩坐釣魚臺，還得是李斌。

你看，李斌也有底氣多了。

他就在財報中直接表示，“盡管市場競爭日趨激烈，蔚來樹立的高端品牌定位、引領行業的技術，以及創新的‘可充、可換、可升級’的補能體驗已獲得市場認可，近幾個月的交付量穩步增長。”

并給出了強勁的二季度指引：二季度交付量預計將達到5.4萬臺至5.6萬臺，同比增長129.6%至138.1%；二季度營收預計將達到165.9億元至171.4億元，同比增長89.1%至95.3%。

李想雷軍神助攻

蔚來的狂飆，是從今年4月份開始。

從Q1財報上可以明顯看出，無論是銷量，還是營收，無論是對比同行，還是對比大盤，一季度的蔚來表現都很拉胯。

但到了4月，一切就不同了。

在該月，蔚來交付量直接飆升至15620輛，同比猛增135%。到了5月，再次攀升至20544輛，同比猛增233.8%。

真就是原地起飛。

先是穩穩突破了1萬月銷的門檻，李斌與蔚來汽車總裁秦力洪，不用去找工作了，再是直接跨越了2萬月銷這一李斌這兩年朝思暮想的預期目標，日子突然就好起來了。

一定程度上，李斌算是躺贏了。他得感謝李想，以及雷軍這兩位車圈先后頂流的神助攻。

今年3月，李想信心滿滿推出高端純電車型——理想MEGA，但卻慘遭滑鐵盧。彼時的李廠長依靠著增程技術，站在了C位，儼然取代了李斌成為了新勢力中的帶頭大哥，風光無限。

但在高端純電上，直接摔了一大跤。

原來純電要做起來真的很難，原來高端需要多年一如既往的持續沉淀。

也正是從此時起，市場的風向發生了明顯變化——蔚來堅持多年的高端純電戰略，以及品牌資產沉淀等等，逐步被市場進一步的認可與接受。

直白點，就是蔚來的風評變好，品牌形象也得以進一步深入用戶心智。

而本質上，就是蔚來的換電模式，被市場認可。高端純電戰略下，蔚來通過換電服務，以及包括充電樁等服務體系的搭建，極大程度上解決了用戶最擔心的里程焦慮問題，而這構成了蔚來最核心的護城河，也讓蔚來目前在高端純電市場上，基本上沒有對手。

再到4月，雷軍帶著小米汽車，以潑天流量之勢讓新能源汽車完成了夢寐以求的破圈。

但受限于小米SU7的量產交付周期，產生了大量的用戶分流，而蔚來正是承接者之一。

包括雷軍也曾親自在微博為蔚來打廣告：如果實在著急購車，智界S7、蔚來ET5、小鵬P7系列等，都可以考慮選購。

根據車Fans創始人孫少軍的消息，這期間，小米客戶分流就直接給極氪和蔚來每周帶來300-500臺的增量。

以雷軍點名的蔚來ET5T車型為例，4月，蔚來ET5T車型銷量為4427輛，環比翻了一番。

李斌也接住了

當然，天時地利人和之下，李斌自身也得接得住。

雖然在價格戰中，蔚來為了自身主品牌高端的形象，未直接參與降價，但李斌用別的辦法，暗渡陳倉。

今年3月，蔚來宣布將電池訂閱服務（BaaS）價格下調。

Bass是蔚來結合其換電體系，推出的“車電分離”購車方案，用戶可以選擇只購買汽車，再按月租用電池。蔚來原意就是通過Bass，降低用戶購車門檻。但此前政策由于并不突出，未能起到太大作用。

直至此次，蔚來來了波大的。

經過調整后，購買標準續航電池包且采用BaaS方式，車價立減7萬元，每月服務費728元/月，購買長續航電池包且采用BaaS方式，車價立減12.8萬元，每月服務費1128元/月。在此之前，上述兩項服務的服務費分別為980元和1680元。同時，還取消了每月80元的電池保障費用，也一并推出了包括租金抵扣、租電池贈送券等等優惠。

如此一來，不降價的面子保住了，降價爭奪市場的里子，則實現了。有人說，蔚來你這“不講武德”，但沒辦法，整個市場也只有蔚來能有這種路徑如此操作。

同時，換電作為蔚來的護城河，李斌亦在不斷為蔚來的換電聯盟積極奔走。

公開信息顯示，過去半年時間里，蔚來先后和七家車企在換電業務上達成合作交了朋友。甚至李斌在見到雷軍時，都不忘向其安利換電技術，表示每輛車改造成換電車型之后，僅需增加 1000 元的成本。

保持高端純電定力+Bass降低購車門檻+換電聯盟實現高效補能，放到消費者端，面子有了，成本低了，最擔憂的里程焦慮這個痛點又在持續被滿足。

這也直接反饋到市場，4月、5月蔚來的銷量猛增，便是最直觀的結果。

眼下，李斌又乘勢推出了第二品牌樂道，價格下探至20萬元區間的主流市場，目的是進一步下沉，爭奪更廣的市場份額，以平攤研發投入。

首款車樂道L60，便是一款全面對標特斯拉Model Y的家庭用車，預售價21.99萬元起，比特斯拉Model Y整整便宜3萬元。據了解，樂道首戰訂單數遠超預期。

甚至主打小型車以及微型車市場，售價區間10萬-20萬元的第三品牌，目前也正在推進之中。

整體來看，當下的蔚來已經走出了過往的銷量陰霾，正在按照自身的節奏往前推進。

就差盈利了。

早在2022年，李斌就對外表示，希望在2024年，也就是蔚來成立10周年時實現盈利。

但站在2023年，這一希望只能說是天方夜譚。

過去一年，蔚來凈虧損同比擴大了45%，至211億元，簡單計算下，每賣出一輛車相當于要虧損13萬元。

Q1情況也沒好轉。

不過現在4月、5月的爆發，或許給了蔚來盈利重燃的希望。就看李斌能把握住嗎？

來源|AI藍媒匯 作者|葉二