作者|葉二 編輯|魏曉

估計百度自己也沒有料到，最終證明自身于自動駕駛賽道上的技術實力，靠的是武漢網約車司機們的抱怨與投訴。

原因很簡單，他們口中的“苕蘿卜”，即百度Apollo投放在武漢市場上的蘿卜快跑，可能就快要把飯碗給搶走了。

技術改造社會的腳步，就這么不斷向前。當然如何平衡各方利益，可能還需要更妥善的方案。

但無論如何，對于百度而言，其自動駕駛的深厚技術實力，這一次，終于被外界直觀看見，股價這兩天都漲了不少。

所以說，落地應用，才是檢驗技術實力的唯一標準。

即便百度是國內最早一批深耕自動駕駛，技術積累上一直保持領先，即便李彥宏也曾在過去多年不竭余力地為百度自動駕駛造勢，但外界對其能力的感知，依舊是模糊的，不那么確信的。

甚至過去兩年，隨著新能源汽車站上風口，業內談自動駕駛，華為、特斯拉、小鵬才是主流，百度都幾乎沒什么聲音了。直至此次，隨著武漢網約車司機們的抱怨，百度的自動駕駛才再次被拉回至主流視野。

只是，百度自動駕駛的此次破圈，在我看來，本來可以更早的。

第一人

現在說起自動駕駛的領軍人物，人們第一時間想起的，就是余承東，何小鵬。

但事實上，百度的李彥宏才是自動駕駛第一人。

不僅是時間上。

百度從2013年就開始布局自動駕駛領域，并在2017年就推出Apollo計劃，開放了自動駕駛平臺。

當然也正是在2017年，李彥宏還干了一件特別轟動的事情。在當時百度AI開發者大會的連線直播上，李彥宏坐著一輛無人駕駛的汽車上了五環，然后吃到了一張罰單。

現在造車新勢力們都在跟風卷的智能駕駛路測，人李彥宏早就在七年前就玩出花了。當時李彥宏還特別樂觀：“無人駕駛罰單已經來了，無人車的量產還會遠嗎？”

也是能力上。

根據百度官方數據顯示，截止目前，百度Apollo已積累超4600項自動駕駛專利族，高級別自動駕駛專利族數、專利價值度均位列全球第一。同時，百度Apollo L4級自動駕駛運營測試里程累計已超5000萬公里。

此次出圈的百度蘿卜快跑是國內目前唯一一家在北京、武漢、重慶多城開展全無人自動駕駛出行服務的企業，累計訂單量超過200萬單。

這些也都是實打實的。

李彥宏也是國內推廣自動駕駛的第一人。別看這兩年，李彥宏的重心是在推廣大模型。前兩年，李彥宏主攻的就是自動駕駛、智慧交通。兩會上、百度的活動上，以及其他公開場合，都能看到李彥宏對自動駕駛的站臺。甚至，為此他還專門寫了一本書。

科技樹

那么問題來了，為什么在過去幾年，對于百度的自動駕駛，外界感知并不明顯？

這就是百度所面臨的最尷尬的困境。過去十多年來，百度所謂AII in AI，都一直沒法解決這個問題。

感覺上就是百度一直說自己是AI的領先者，業內多少也承認，但在用戶端，具體體現在哪里，就是無法準確說清。這也導致，百度在資本市場的市值，一直就撐不起來。

自動駕駛上，也同樣如此。

在2017年—2018年，隨著百度描述的AI、自動駕駛故事逐漸走進投資者內心，百度市值長期徘徊在千億美元附近。然后就是一路震蕩下行，逐步腰斬。

原因就是自動駕駛的想象力，彼時缺乏現實的足夠落地。

說白了，百度自動駕駛的戰略，過于理想化。在科技樹上，百度主攻是技術發展的高級階段——L4。也就是真正意義上的無人駕駛。

很明顯，百度一上來就是想在技術上拿下制高點，并以Apollo自動駕駛技術輸出為主要商業方向，進而打造自身的產品落地生態。

這條路，當然是最難的。

甚至就算實現了L4的遙遙領先，也遠遠不夠。市場接受度、產品落地場景，尤其是政策配套等，才是更復雜更麻煩的事情。

你可以說李彥宏在C端的影響力比不過余承東，或者百度在G端的影響力比不過華為，但不能否認，為了推廣自動駕駛，李彥宏已經很努力了。

只是收效是不及預期的。

L4確實很超前了，補充一個事實，現在造車新勢力在國內主推的智能駕駛，技術水平是在L2+，歸于輔助之列。

再舉一個很現實的案例，所有人都相信AI產業未來發展到一定程度后，一定會實現無人駕駛，但在看不到準確“年限”的背景下，仍然默默的去考駕照。

基于安全，基于政策，基于倫理等等，主流對智能駕駛的口徑也是一再地往回縮，從最早的無人駕駛、自動駕駛、再到智能輔助駕駛，就能看出市場對智能駕駛技術的謹慎了。

另一方面，百度想做技術輸出，這高估了Apollo開放生態。官方說的是，合作車企多達數十家，但完整搭載其自動駕駛技術且實現大規模量產的車型不多見，一身武藝無處施展，很是窘迫。

畢竟，車企都害怕沒了“靈魂”。

也由此，百度自動駕駛團隊的很多牛人也出走單干了，業內還曾調侃百度，說它培養出來了一個自動駕駛賽道的“黃埔軍校”。

不是沒有機會

其實，百度也是有機會，能扭轉這一局面的。

那就是造車。

2020年12月，市場傳出百度即將下場造車的消息，我在《百度終于上車？》一文中，就堅定認為，百度這一步是走對了。

在過往與車企的合作中，百度的Apollo都類似于賦能者的角色，輸出自己的自動駕駛技術，是軟件定位，而非硬件。在各個互聯網巨頭都進軍自動駕駛、智能汽車的當下，百度的方案是可以被替代的，同時主導權也不在百度手中，產品落地進度與拓展，百度都很難把握。

不如親自下場造車。

再領先的自動駕駛，也是在技術層面，用戶看不見摸不著。但是自動駕駛技術的，新能源造車，那就不僅僅是技術層面，在大眾視野中，就是很直觀的產品應用。

只是，百度在造車上的路線，同樣走的是跌跌撞撞。

與吉利合資組成集度汽車，一度被市場認為是百度旗下的新一代智能汽車品牌，但走著走著，這一品牌，在外界的眼中，現在變成了吉利的極越。

在造車上，百度的身份也可以理解為從“主導方”退居成“技術提供方”。

有說原因是百度一直沒搞到造車資質，也有說百度戰略傾向于大模型了，反正百度親自下場造車這事，基本上就徹底落空了。

缺乏落地的智能汽車終端，百度的自動駕駛，用戶自然也就無法感觸太深。

假設一下，如果百度更早一點下場造車，甚至北京市政府在發展新能源汽車產業上全力支持的是百度，而不是小米，那么會是一個什么情形。

當然了，沒造出整車智能品牌，百度Apollo倒是一直在布局蘿卜快跑。

此次在武漢引發熱議，百度也算是從無人駕駛網約車這一場景中，把自動駕駛直觀展示給大眾面前，并且以極其接地氣、極其觸達用戶核心需求賣點“比打車便宜”，完成了破圈。

這同樣對百度來說，也是一個方向指引。

AI作為一種革新技術，無論是自動駕駛，還是當前正在發力的大模型，在缺乏足夠普適性落地應用的背景下，很難能獲得較高的觸達度。

相比較技術的高大上，讓大眾接受，看見，使用，非常重要，也不能光把技術埋在飯里。

來源|AI藍媒匯 作者|葉二